在2026年的開年，碳酸鋰期貨價格再度以持續上漲刷新熱度。1月9日，碳酸鋰主連以每噸143420元的價格收盤，較2025年6月5.99萬元/噸的低點累計上漲120%以上，創下自2023年11月以來的新高。

　　而這一逼近15萬元/噸關口的價格，也成為新能源產業鏈上最引人注目的"價格錨"，對行業上下游正在產生直接影響。

　　供給短期不足需求火力全開

　　鋰價駛入上行通道

　　“2025年至現在的需求可謂是火力全開：新能源車銷量同比增長超過30%，動力電池裝車量漲幅超過40%，而儲能市場成了絕對的黑馬，國內項目招標量翻了一倍，海外訂單也同步暴漲，產量占比已經要趕上動力電池了，頭部企業的訂單早就排到了2026年。”一位資本市場分析師這樣評價此輪碳酸鋰漲價背后的推動因素。

　　在某業內人士看來，供需端口的錯配進一步加劇了短期供給的緊張。“今年1月4日國務院印發文件，提出原則上不再批準建設無自建礦山、無配套尾礦利用處置設施的選礦項目。贛鋒鋰業阿根廷Cauchari-Olaroz鹽湖提鋰項目、天齊鋰業四川遂寧二期等關鍵擴產項目均處于爬坡階段，短期難以形成有效供給。年前鐵鋰企業集中檢修也導致減產。”

　　此外，國務院2025年12月27日發布的《固體廢物綜合治理行動計劃》也讓行業成本壓力再添了一層政策維度的約束，短期內或進一步推高企業運營成本。今年1月7日，工信部等四部委聯合召開座談會整治鋰電池行業非理性競爭，明確嚴控重復建設、遏制低價傾銷，這一政策導向也改變了市場對行業產能過剩的預期，進一步助推鋰價上漲。

　　原材料價格攀升

　　頭部電池企業簽長期協議鎖定成本

　　面對原材料價格攀升，電池企業紛紛采取應對措施。部分龍頭企業已宣布調價，蘇州德加能源科技有限公司近日便宣布，其電池系列產品售價上調15%。

　　更為重要的是，一場以“長期協議”為核心的供應鏈重構正在展開，電池產業鏈的分化態勢愈發明顯。頭部企業正憑借規模優勢與產業鏈掌控力，通過簽訂帶聯動條款的長協訂單鎖定成本，構建競爭護城河。

　　行業當前的長協合同普遍放棄剛性鎖價模式，采用"掛鉤SMM指數+成本區間"的動態定價機制，允許價格上下浮動10%～15%，并設置柔性調量條款以應對市場波動。

　　有業內人士舉例，龍蟠科技與楚能新能源簽署的補充協議約定2025至2030年總銷售金額超450億元，天賜材料則承諾2026-2028年向中創新航供應72.5萬噸電解液，此類大額長協均附帶技術綁定與價格聯動條款。

　　難進入核心供應鏈

　　中小電池企業加速出清

　　有產業分析師指出，這種深度綁定模式一方面保障了頭部電池企業的資源供應，另一方面則將二三線電池企業排除在核心供應鏈之外，這預示著行業正走向新一輪洗牌。

企查查數據顯示，2020年開始，我國鋰電池領域進入調整期

　　“中長期看，全球新能源汽車與儲能的巨大需求將加速低質產能出清，推動資源與訂單向頭部及一體化企業集中。”該分析師提到，“磷酸鐵鋰行業盈利企業占比僅16.7%，遠低于三元正極、負極等其他鋰電核心材料。2023年至2025年第三季度，五家頭部磷酸鐵鋰上市公司累計虧損已超過109億元。”

　　2025年，國內電池行業CR10（排名前十企業所占市場總和）從65%提升至75%，頭部企業通過并購擴大市場份額。年產能低于5GWh的中小廠商加速出清，頭部企業CR5突破50%。

　　近日，鹽湖股份披露資產收購計劃，擬以46.05億元現金收購控股股東中國鹽湖持有的五礦鹽湖51%股權；盛新鋰能也在一周前宣布，莊閑和擬通過全資子公司以現金20.8億元收購啟成礦業30%股權。這些并購動作，顯示出鋰礦資源再度變得搶手。

　　"這不是一場由投機驅動的短期行情，而是一次基于真實供需、成本結構與產業話語權的系統性價值重估。"有業內人士指出，"那些擁有資源壁壘、技術沉淀、產能紀律和客戶黏性的企業，正在從'價格接受者'轉變為'規則共建者'。"

　　中低端儲能與輕型動力領域

　　鈉電池替代升溫

　　鋰價高企也成為技術路線迭代的"催化劑"，推動電池行業向多元化方向發展。在中低端儲能與輕型動力領域，鈉電池憑借"去鋰化"優勢實現規模化量產，成為替代磷酸鐵鋰電池的重要選擇。

　　相較于鋰電池，鈉電池材料成本穩定，儲量占全球23%，且提取成本僅為鋰的1/20。鈉電池正極材料（銅鐵錳氧化物）成本較磷酸鐵鋰降低35%，負極材料（硬碳）成本下降40%，且低溫性能優異，-20℃容量保持率超90%，精準契合高寒地區儲能等場景需求。

　　回顧2025年，鈉電池領域的投資熱度已經超過了固態電池。據行業不完全統計，已公布投資金額的28個項目中，投資總額約615億元。其中，投資超50億元的項目有3個，投資超10億元的項目有18個，西南和華東地區成為主戰場，分別規劃了81GWh和78GWh的產能。

　　進入2026年，鈉電池迎來"產能爬坡、市場驗證"的關鍵階段，寧德時代鈉電池已在奇瑞、江淮等車型批量裝車，并向戶用儲能領域滲透；鵬輝能源鈉電池在戶用儲能、便攜電源市場出貨量穩步提升；中科海鈉依托GWh級產能，在區域儲能項目中鞏固技術優勢。

　　固態電池研發加速

　　業內：大規模量產預計在2030年前后

　　值得關注的是，一度被寄予"去鋰化"厚望的固態電池，實際卻呈現鋰依賴加劇的特征。行業數據顯示，不同技術路線的固態電池鋰用量均顯著高于磷酸鐵鋰電池：硫化物/氧化物固態電池單GWh鋰鹽耗量約850噸碳酸鋰當量（LCE），是磷酸鐵鋰電池（567噸/GWh）的1.5倍；半固態鋰金屬電池鋰用量達1088噸/GWh，為磷酸鐵鋰電池的1.8倍；全固態鋰金屬電池更是高達1906噸/GWh，是磷酸鐵鋰電池的3.4倍。

　　在商業化進程方面，清陶能源2025年7月已實現固態電池專用材料項目試生產，總規劃產能65GWh，與上汽、廣汽等車企深度綁定；衛藍新能源第二代半固態電池2025年已實現量產，全固態電池計劃2027年小批量裝車。

　　與此形成對比，處于早期研發階段的電池企業融資難度加大，資本更傾向于選擇技術成熟、具備產能落地能力的項目進行投資，行業"馬太效應"愈發顯著。

　　在行業專家看來，固態電池技術的大規模量產預計在2030年前后。盡管其發展將進一步推高鋰資源需求，但鋰價高企也為產業界研發和推廣對鋰依賴程度相對較低的技術路線提供了動力。

　　在碳酸鋰價格逼近15萬元/噸的背景下，新能源產業鏈正經歷前所未有的重構。"當碳酸鋰的價格曲線向上拐頭，真正值得關注的，不是漲幅本身，而是誰能在新一輪周期中，把漲價轉化為可持續的利潤與競爭力。"某資本投資分析師這樣解讀。碳酸鋰價格的波動，不僅是一場產業鏈的"價格戰"，更是行業從"資源驅動"向"技術驅動"轉型的加速器。在這個過程中，只有那些真正具備技術實力、資源掌控力和成本優勢的企業，才能在新一輪周期中贏得先機。